Las grabaciones de la caja negra del tren Iryo siniestrado en Adamuz permiten reconstruir con precisión los segundos críticos previos a la tragedia. Dos llamadas entre el maquinista y el centro de mando de Adif en Atocha revelan un dato clave: ninguno de los dos era consciente de que, en ese momento, el Alvia que circulaba en sentido contrario ya se acercaba y acabaría impactando por la vía contigua.
© Getty ImagesSon las 19.45 horas del domingo. El tren Iryo 6189, que cubría la ruta Málaga-Madrid, circula a unos 200 km/h por un tramo renovado recientemente cuando el maquinista detecta una anomalía. En la primera comunicación con Atocha, avisa con tono calmado:
“Acabo de sufrir un enganchón”.
No habla de colisión ni de heridos. El convoy queda bloqueado y el conductor actúa conforme al protocolo: baja los pantógrafos (el sistema situado en el techo del tren que lo conecta a la catenaria para recibir energía eléctrica), confirma que no puede mover el tren y solicita permiso para “reconocer” el estado del convoy.
Desde el centro de mando le confirman que lo tienen localizado en pantalla y le piden un teléfono de contacto. De fondo se escucha la activación del freno de emergencia. El intercambio dura apenas un minuto. En ese instante, el maquinista aún no sabe que varios vagones han descarrilado ni que el tren está invadiendo la vía contigua.
© Getty ImagesPocos segundos después se produce la segunda llamada, y el escenario cambia. La voz del maquinista transmite ya urgencia.
“Comunicarles que es un descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua. Repito: descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua”, insiste.
A continuación, solicita de forma expresa que se pare el tráfico ferroviario “urgentemente”, una medida preventiva clave para evitar colisiones secundarias.
En esa misma comunicación, el conductor añade nuevos elementos de gravedad: informa de un incendio en uno de los coches y de la presencia de heridos, y pide la intervención inmediata de bomberos y ambulancias. Anuncia que va a abandonar la cabina para verificar la situación sobre el terreno, dejando su teléfono de contacto. Desde Atocha le responden que, según los datos disponibles en ese instante, “no hay ningún tren llegando”.
© Getty ImagesLo que ninguno de los dos sabe aún es que el Alvia 2384, que cubría la ruta Madrid-Huelva, ya ha impactado contra los últimos vagones del Iryo apenas unos segundos antes. El choque se produce unos 20 segundos después del descarrilamiento inicial, en el kilómetro 318,200. Según las primeras estimaciones, el Iryo recorrió alrededor de 500 metros fuera de la vía antes de la colisión. Ninguna de las llamadas menciona explícitamente ese impacto, pese a que ya se ha producido.
Este desfase de información, bastante crítico en un escenario de alta velocidad, es ahora uno de los focos de la investigación. Los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de la Guardia Civil inspeccionan el llamado “punto cero” del siniestro, donde se ha localizado una soldadura rota en el kilómetro 318,7. Una de las hipótesis es que el coche número 6 del Iryo fuera el primero en salirse de la vía, posiblemente por una pieza desprendida o un fallo en la infraestructura renovada entre 2021 y 2025.
© Getty ImagesEl ministro de Transportes, Óscar Puente, se refirió a estos audios para subrayar que ni siquiera el propio maquinista sabía qué había ocurrido en esos primeros instantes. Las grabaciones del registrador jurídico, más popularmente conocida como caja negra, no solo aportan datos sobre velocidad y condiciones del viaje, sino que ayudan a entender cómo se activan los protocolos de seguridad cuando la magnitud real de una tragedia aún no es conocida.
